EV普及の壁
- 航続距離が短い
- 充電に時間がかかる
- 充電スポットが無い
- ガソリン車に比べ高い
しかしことごとく覆っている
テスラは16年に480キロメーター
急速充電インフラ整備増
580万円を切るEV出現
生涯コストはガソリン車とEVは大差ない
米国規制
- カルフォルニア州は35年にガソリン車販売禁止
- 日本車の新車販売におけるシェア35-40%
- インフラ抑制法（補助金）
- 米国内（カナダ・メキシコ含む）最終組み立て
- バッテリー部品、一定割合で国産あるいは米国と自由貿易協定を結んだ国の製品が必要、23年50%、29年100%
- バッテリーの希少金属が国内あるいは自由貿易協定国内（日本含まれず）で精製されたものが40%、27年には80%
- 24年以降、外交的に憂慮すべき国家で生産された部品を含むバッテリー搭載EVは国内で販売禁止（中国・ロシア含む）
- これは中国製バッテリーを採用している日本のEV、欧州のEVは輸入禁止になる可能性あり
商用車EV
- ASF・・・佐川急便が6000台購入、ファブレスメーカー、中国の五菱が生産、元ヤマダ電機副社長、価格を越える顧客価値なし
- FOMM・・・埼玉が実証実験、シェアモビリティー、タイで拡販、日本の法律は厳しいから、スズキ・車体出身、コムス開発者
- なぜ商用車？
- 個人への普及には充電インフラが少なすぎ
- 企業なら物流センターに充電インフラやメンテナンスを設置すれば障壁が小さい
- SGD’Sをアピールできる、EVを選択することで環境にやさしい企業であることをアピールできる
- 廃車までのランニングコストがEVは他より安いことは判明しつつある。
- 商用車は一般車と比べても走行距離が長く消耗も激しく耐用年数が短い
- しかし構造がシンプル、メンテナンスが比較的容易、耐用年数も長くなる
- 燃料代はガソリンよりも半減できる
- 22年35万3千台から毎年30%増で30年には314万4千台の見込み
社会インフラとしての商用車EV
- 走行ルートがあらかじめ決まっている商用車
- 自動運転が真っ先に取り入れられる分野
- フリートマネジメント（配送車両の管理）の観点からテレマティクス（車両データ通信による外部との連携や遠隔操作）の導入必須
- 自動車メーカー側が企業に対し提案できるサービスが多く新たなサービス機会に繋がる
- めざすは自動車メーカーでなく物流インフラ、社会インフラを総合的に提供する
- フォロフライ、京都大学ベンチャー、メンテナンス 丸紅
- エーコマース拡大でニーズ増、宅配車増、便利でコストが安い車へのニーズ増
- 商用EV車にはソフトウェア重視され、荷物の配置、配達ルート、ドライバー管理などの運営システムが必須
- 社会全体の電化、自動運転普及を牽引
- 物流企業はどのメーカーの車両を購入するのかではない、物流インフラをどこに任せるのか？
- してがって使いやすいテレマティクスシステム（車載データ通信による外部との情報共有や遠隔操作）、充電インフラ、スマート充電なども仕組みに一部
- 社会インフラシステムを作るIT会社
- EV黎明期、いち早く商品を提供しシェアを獲得することが重要
中国EV
- 中国がめざしているゴールは、EVの普及でなくインターネット大国としての基盤を活用し、AIやIT技術を備えたデジタル実装社会の形成
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